日前，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2023年1月动力电池月度数据。一些新情况值得关注。

(资料图片仅供参考)

1月我国动力电池产量共计28.2GWh，同比下降5%，环比下降46.3%，装车量为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。这也是历史首次出现单月同环比均下降的情况。

从往年同期的情况来看，通常在1月份，国内动力电池的产装量呈现出同比大增、环比小幅回调的情况。

例如，2022年1月，国内动力电池装车量16.2 GWh，同比增86.9%，产量29.7GWh，同比上升146.2%；2021年1月，国内动力电池装车量同比增86.9%，产量同比增146.2%；2020年1月，国内动力电池装车量同比增273.9%，产量同比增317.2%。

如果考虑到春节因素，2022年的春节是在2月，但当月的国内动力电池装车量13.7GWh，也同比增长145.1%。当月动力电池产量31.8GWh，同比增长236.2%。

从厂商的表现来看，2023年1月，动力电池市场呈现出第一梯队地位稳定，份额稳步推进的态势，而第二梯队则厮杀激烈。而第一梯队中，比亚迪和宁德时代的差距正全面缩小。

1月，我国新能源汽车市场共计35家动力电池企业实现装车配套，与去年一致。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量分别为13.5GWh、14.7 GWh和15.7GWh，占总装车量比分别为83.5%、91.2%和97.6%。

可以看到，我国动力电池厂商的数量从此前最巅峰期的150余家，一路减少到如今的35家，留给新进玩家的机会几乎已经没有。第一梯队宁德时代和比亚迪的总体市占率为78.53%，依旧占据绝对份额。

不过，值得注意的是，去年以来，比亚迪跟宁德时代的电池的市占率差距正不断缩小。2023年1月，宁德时代电池装车量为7.17GWh ，市场占比44.41%，同比下降5.83个百分点；比亚迪为5.51GWh，市场占比为34.12%，同比增加13.19个百分点。比亚迪的电池装车量已经飞升为宁德时代装车量的75%。

而在2022年1月，前者的电池装车量为后者的41.7%，2021年同期，这一比例更仅仅为24.5%。在去年12月末，比亚迪的电池就已经追赶至宁德时代的52.3%。

根据比亚迪方面提供的数据，2023年1月，比亚迪新能源车销量151341辆，同比增长62.4%。

第二梯队中，与去年1月榜单相比，国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等出现名次下滑，亿纬锂能、欣旺达等排名上升。

据业内人士分析，配套热销新能源车型是第二梯队动力电池厂商装车量快速起量的主要驱动力。以欣旺达为例，公司是极氪001动力电池的供应商之一，2022年极氪001月交付量从最低1795辆到最高11337辆，最终全年交付71491辆，拉动欣旺达的动力电池出货量。

动力电池已进入产能过剩时代？

从终端需求来看，2023年1月，国内新能源汽车销量也首次出现了同环比都下滑的情况。当月中国新能源汽车产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%，市场渗透率达到24.7%。同环比下滑幅度均超过历史同期。

中汽协表示，数据的变动主要由于新能源汽车补贴政策退坡，同时叠加市场价格波动明显等因素影响。

据业内人士分析，在新能源车市场连续两年翻倍增长之后，2023年将结束狂奔，进入增速平缓期间。根据乘联会数据，2022年全年，中国新能源车实现批发销量649.8万辆，零售销量567.4万辆，出口60.9万辆，新能源车在中国乘用车市场的渗透率达到27.6%。

中国汽车工业协会预计，2023年全年新能源车总销量将达到900万辆，乘联会预计2023年新能源乘用车销量将达到850万辆。电动汽车百人会秘书长张永伟预测，2023年新能源车销量增速为30%-40%，相对于2022年93.4%的增速，会明显放缓。

尽管终端需求踩了急刹车，电池巨头们狂热的产能竞赛却在2023年继续。

以比亚迪为例，近日，比亚迪的全资孙公司郑州弗迪电池有限公司计划投资80亿元，在郑州航空港经济综合实验区建设40GWh/年的新型动力电池生产线。目前，项目已经通过了环评。

就在1月底，比亚迪规划年产20GWh的新能源动力电池超级工厂在浙江温州启动建设。1月14日，比亚迪新能源动力电池徐州生产基地奠基仪式举行，该生产基地总投资100亿元，预计实现年产15GWh。

疯狂扩产的还有亿纬锂能。1月18日—2月7日，其分别宣布将在云南曲靖、湖北荆门、四川简阳分别投资建设“年产23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目”、 “60GWh动力储能电池生产线及辅助设施项目”、“年产20GWh动力储能电池生产基地”。

如果这两家公司目前规划的项目全部建成达产，比亚迪的电池产能将超过600GWh，亿纬锂能的电池产能将超过320GWh，单这两家就接近1000 GWh。

除此之外，整个1月，业内令人眼花缭乱的投资公告还包括：孚能科技拟在广州经济技术开发区投资建设年产30GWh动力电池生产基地。比克电池大圆柱生产基地落户常州，规划建设30GWh大圆柱电池产线及国际化研发中心。赣锋锂业拟在重庆市涪陵高新区投资100亿元，建设年产24GWh动力电池项目和年产10GWh电池PACK装配生产线及相关配套设施；拟在东莞投资建设年产10GWh新型锂电池及储能总部项目，计划总投资50亿元。

根据测算，2022年，我国动力电池产量545.9GWh，而2022年国内动力电池累计装车量仅294.6GWh。扣除68GWh的出口量后，2022年全年电池产量与装车量间的差额达到了183.3GWh，装车量占比仅有61.6%，实际已经出现产能过剩。

不过，2022年，我国动力电池的出口量占到总产量的12.47%。2023年1月，我国动力电池企业电池出口共计7.9GWh，占全部产量的28%，继续呈现增长趋势。预计海外市场还将继续扩大，无疑将为国内电池产能的释放提供良好的出口。

在一些业内人士看来，对于目前的动力电池厂商而言，扩产似乎成为了一个经济学中“囚徒困境”下的必然选择——市场总额是固定的，每个企业只能确定自己的最优解。头部企业手握大量长期订单，为了稳定市场份额必须增产；二三线企业也不得不继续往上冲。而各地方政府的新能源产业招商引资政策，无疑又助推着这局游戏的进程。

无论动力电池的产能是否会过剩，动力电池的产能增长在一段时间内都不会停下。如今产业内正在经历并正在担忧的产能问题，是产业发展所必须经历的“阵痛”，接下来，市场必然会进入兼并重组，优胜劣汰阶段。